I denne uge mødtes trafikminister Benny Engelbrecht med repæsentanter for seks danske kommuner for at høre om kommunernes erfaringer med el-løbehjul. Begejstringen for de nye transportmidler blandt kommunerne var tilsyneladende begrænset, ligesom man hører fra mange andre steder i verden. Ministeren er klar til at kigge på en stramning af reglerne. Ikke desto mindre er el-løbehjul, delecykler og el-scootere blevet en fast transportløsning i næsten alle storbyer i Europa. Men hvad er de egentlig løsningen på, og hvordan håndterer byerne de nye trafikanter?
Nye transportmidler i byen
Blandt indvendingerne mod el-løbehjul er, at alt for uøvede brugere kører alt for stærkt, at løbehjulene er et fremmedelement på både vejen, cykelstien og fortovet. Og så naturligvis; at løbehjulene efterlades alle mulige steder, når brugerne er færdige med dem, eller de løber tør for strøm. Udfordringen er, at vores byer ikke er indrettet til el-løbehjul.
Diskussionerne og indvendingerne er langt fra nye. De samme diskussioner havde man i, da toget kom til byen, cyklerne og ikke mindst bilerne. Der var ikke plads til disse nye og hurtige trafikmidler i byernes eksisterende strukturer, der for mange byers vedkommende ikke havde ændret sig markant fra middelalderen og frem til begyndelsen af 1900-tallet. Gennem hele det 20. århundrede har byerne kæmpet for at skaffe plads til færdsel og parkering og skabe en fornuftig og tidssvarende balance mellem de forskellige transportmidler.
Udfordringerne omkring byernes trafikale infrastruktur er der stadig og er den måske mest presserende problemstilling i byernes planlægning.
Det er netop denne problemstilling, som de nye, smarte delekoncepter med el-løbehjul, cykler og biler taler ind i; ved at dele transportmidlerne, håber man at skaffe en bedre udnyttelse til det stigende antal brugere, der tilbagelægger flere og flere kilometer i byerne for at komme på arbejde, og for at udnytte byens muligheder. Den smarte digitale infrastruktur i byerne giver nogle helt nye muligheder for at kunne dele ressourcerne og byens rum og samtidig opnå miljømæssige fordele. Men det er samtidig en disruption af vores fælles normer for byernes anvendelse, der er mere drevet af markedskræfter og andre behov end byernes egne.
Hvem skal det gavne?
For hvem er egentlig brugerne af de mange nye el-løbehjul og delecykler? Hvem er de tiltænkt, og hvem bruger dem egentlig? Er det byerne selv, der forsøger at løse en udfordring, eller er der andre kræfter i spil?
Initiativet til opstilling af delecykler og el-løbehjul kommer som udgangspunkt ikke fra byerne selv. Mange byer satser i disse år stort på at begrænse bilerne ikke mindst i bymidterne og på at gøre byerne mere cykel- og fodgængervenlige. Tilsvarende vokser nye offentlige trafikmidler frem med ikke mindst letbaner og metroer, der skal lette trafikken, løse udfordringen med de endeløse bilkøer og samtidig forbedre miljøet i byerne, som har været ved at drukne i luftforurening. Der er således en stor opmærksomhed i byernes infrastrukturplanlægning omkring en gradvis omstilling at trafikken i byerne og til og fra byerne.
Det er dog ikke mindst ny teknologi, der presser sig ind i byernes trafikale forhold. Det gælder ikke kun for de nye lette transportmidler; det gælder i vid udstrækning også for selvkørende biler, som mere og mere intenst holder ved byernes indfaldsveje og dytter for at blive lukket ind. De nye teknologier sætter dagsordenen, som de gjorde det med togene og bilerne i det forrige århundrede. Byernes planlægning bliver derfor i vid udstrækning en reaktion på en udvikling, som allerede er i fuld gang.
Det er i stedet kommercielle aktører, der driver på udviklingen i byerne. Og når det drejer sig om el-løbehjul i de europæiske bye, er det en håndfuld kommerceille selskaber, der sætter tonen, som svenske VOI og tyske TIER, der ejer og driver mere end 100.000 el-løbehjul rundt om i Europa. Byernes administrationer kan selv melde sig til tjenesten, og i nogle tilfælde er det tjenesterne selv, der ser en forretning i at etablere sig i en ny by og ansøger kommunerne om at måtte opstille cykler eller løbehjul.
Virksomhedernes forretningsmodeller og rentabilitetsberegninger er ikke umiddelbart tilgængelige. Når man nærlæser ansøgningerne og virksomhedernes markedsføring, bliver det dog tydeligt, at det ikke primært er byernes indbyggere, som man ser som de væsentligste kunder. Eksempelvis skriver den svenske tjeneste VOI, der har 400.000 brugere, og som blandt andet driver el-løbehjul i Odense, Aalborg, Aarhus og København følgende på deres hjemmeside:
"There's nothing quite like it. It’s for all those rides you didn't plan for. It’s for the big adventure or for the last few hundred meters. It saves your visitors’ legs after a long day touristing. It’s a space saver, reduces congestion and pollution. And it's probably already a natural part of your neighboring city." VOI, 2019
Nej, el-løbehjulene har ikke været en del af byernes planlægning. Endnu. Men man kan altid spille på den traditionelle rivalisering mellem byerne, så de bliver en del af planlægningen og byens profil.
Mens delebilerne næsten udelukkende bliver anvendt af byens egne borgere, ser det tilsyneladende helt anderledes ud med cykler og løbehjul. Her er det kun ca. 20% af brugerne, der er lokale, mens de resterende brugere er besøgende - og ikke mindst turister. De nye trafik-elementer udfordrer dermed den strategiske tankegang, som byerne har omkring, hvordan byerne skal besøges, og hvordan turister skal fragtes rundt.
Masseturisme i Budapest
Og vi kender det naturligvis alle sammen; storbyferie er lig med flade fødder efter at have vandret gaderne tynde i jagten på oplevelser. Hvem ville så ikke gerne have hjul under fødderne, så man frit kan transportere sig rundt i mylderet og måske få en unik oplevelse, som alle de andre turister ikke får?
Det vil ihverfald en god del af de turister, der besøger Budapest. Ungarns smukke og billige hovedstad er én af Europas mest populære. Budapests turismeorganisation anslår, at byen hvert år tiltrækker 12.5 millioner turister, der lægger sig i en seng i byen 31 millioner gange. Det er fem gange så mange turistovernatninger som i København. Den korte afstand, det gode klima, den smukke by og de lave priser gør byen umådeligt attraktiv for et meget bredt segment af turister.
Budapest har allerede siden før Murens Fald været en by for kulturelt interesserede, der gerne ville se den smukke by med dens uendelige række af opulente Art Nouveau bygninger, høre koncerter og besøge byens legendariske caféer eller drikke hvidvin langs Donau. Selv forfaldet i byen er kulturelt og en attraktion i sig selv. Budapest er Wien til halv pris og med mindst lige så store oplevelser for det klassiske publikum, som typisk bor på byens mange hoteller. Kulturturismen trives, og den er stadig det primære salgsargument for byen i dens internationale markedsføring.
Men Budapest tiltrækker idag et meget bredere publikum. Byen er billig, og det tiltrækker et stort yngre eller mindre købestærkt publikum, der bruger byens mere end 7.000 restauranter og barer, der næsten alle ligger 30-50% under det danske prisniveau. Blandt andet er decideret polterabend-turisme en stor ting, hvor grupper af unge mænd eller kvinder fra særligt England, Tyskland og Frankrig valfarter til byen for at slå sig løs uden forpligtelser en sidste gang. På samme måde er Budapests natteliv populært og varieret, og ligesom i Berlin og Barcelona bruger mange unge en weekend på byture på natklubber, på barer og i byens legendariske ruinbarer.
Storbyferie med masser af attraktioner og til halv pris er også tillokkende for mange børnefamilier, der stiller andre krav til oplevelser, forplejning og prisniveau end det klassiske turistpublikum. Der er derfor også stor efterspørgsel på overnatningssteder, der kan rumme en hel familie, eller syv engelske fyre på polterabendtur.
Blandt andet derfor er AirBnB så populært i Budapest. Her kan man relativt billigt få en hel lejlighed, der er centralt beliggende, til en meget konkurrencedygtig pris på europæisk niveau - og langt billigere end byens klassiske hoteller.
Men det er ikke kun for brugerne, at det er eftertragtet at etablere sig med en AirBnB lejlighed i Budapest. Også for investorer er ferielejligheder en god forretning. I 2014 valgte bystyret i Budapest at liberalisere - og endda favorisere - ferielejligheder som investeringsobjekter. Begrundelsen var dels at gøre byen attraktiv for flere turister ud fra en erkendelse af byens status og ud fra en målrettet strategisk satsning på turisme som byens primære erhverv. Men særligt ønskede man fra byens side at få renoveret trængende boliger i bymidten på en økonomisk overkommelig måde. Man så her omdannelsen til ferielejligheder med udenlandske investorer som en god løsning. Faktisk har man kunnet få tilskud og skattefrihed ved investering og renovering af boliger til ferieudlejning, hvilket mange investorer har benyttet sig af.
Resultaterne af denne målrettede proces er ikke udeblevet, og der er nu mere end 4.000 AirBnB-lejligheder med 4.7 millioner overnatninger i Budapest. Det har givet masser af nyrenoverede boliger og ejendomme, som har tiltrukket endnu flere turister. På den anden side har konsekvensen også været - som i mange andre europæiske storbyer - at byens traditionelle indbyggere får sværere og sværere ved at følge med huslejernes himmelflugt. Fra 2016 til 2019 er den gennemsnitlige kvadratmeterpris i Budapests centrum steget med 90%. Det skaber naturligvis grundlaget for en gentrificering i byen, som allerede er begyndt og betyder, at mange indbyggere fortsat må have to jobs for at kunne beholde deres bolig i byen.
Budapest er populær for turister, og byen er i vid udstrækning forberedt på det. Stort al skiltning i bymidten og på de mest populære besøgssteder er på engelsk, man kan betale med Euro, man kan spise mad fra ethvert verdenskøkken, og de obligatoriske kinesisk fremstillede souvenirs er til salg overalt. Til gengæld er trængslen på de mest populære besøgssteder næsten overvældende. Turisternes blotte antal er med til at tvinge flere steder i knæ og reducere stedernes værdi og oplevelsesfaktor, fordi turisterne simpelthen ødelægger oplevelsen for hinanden.
Men til forskel fra eksempelvis Amsterdam og Barcelona, har Budapest endnu ikke fået nok. Der er fra byens og seværdighedernes side endnu ikke foretaget en indgriben, der kan begrænse antallet af besøgende, eller i hvilken form turisterne oplever stederne.
Dog er der én enkelt og meget omdiskuteret udtagelse; i domkirken i Budapest - en smuk korskatedral fra slutningen af 1700-tallet - greb biskoppen i sommeren 2019 ind efter utallige klager fra menigheden. Kirken besøges hvert år af henved 4 millioner mennesker, hvoraf en forsvindende del deltager i gudstjenester. Derfor har man nu opsat er digitalt skilt, der forbyder adgang for turister, når målet er nået. Og det er det tit.
Budapest på hjul
I de sidste 10 år har Budapest gjort en målrettet indsats for at nedbringe antallet af biler indenfor bymidten. I de to centrale distrikter af byen har man et meget karakteristisk grid, som består af ensartede blokke omgivet af meget smalle, lige gader og få gennemgående boulevarder. I de to distrikter er al trafik blevet ensrettet, der er udbygget et net af gågader, ligesom man har begrænset antallet af p-pladser betragteligt. Det betyder også, at der indenfor disse zoner er få muligheder for at benytte offentlige trafikmidler, selvom der intet sted er mere end 300 meter til et stoppested.
Budapest har ellers - som de fleste storbyer i Østeuropa - et meget veludbygget kollektivt trafiknet. Der findes utallige sporvognslinjer, og byen har en meget velfungerende metro, som iøvrigt er den ældste i det kontinentale Europa. Der er busser og trolleybusser, og de kollektive transportmidler er billige og pålidelige og har også kapaciteten til at rumme byens mange turister. Alligevel er el-løbehjulene kommet til byen. Sammen med delecyklerne og el-scooterne. Fri kørsel til den individuelle oplevelse.
Det kan være med livet som indsats, hvis man begiver sig ud i Budapest på smalle hjul. Smalle veje, endnu smallere fortove og sporvognsskinner, udfordrer selv den mest rutinerede cyklist eller el-løbehjulsrytter. Ulykkesstatistikkerne på området er endnu nye, men alting tyder på, at el-løbehjulet er et ganske farligt transportmiddel i byen. Alene siden introduktionen af el-løbehjul i byen i maj 2019, har der været to ulykker med dødelig udgang; én løbehjulsrytter er blevet dræbt og en fodgænger blev dræbt, da han blev påkørt af et løbehjul. Hertil kommer utallige ulykker med brækkede lemmer og løse tænder til følge. Med ca. 100.000 udlejninger af el-løbehjul indtil videre i 2019, peger ulykkesstatistikkerne på, at transportmidlet er farligere end rallybiler.
Det er unge turister, der er de primære brugere af f.eks. el-løbehjul, hvilket er en klassisk uheldig kombination med en tur i byen. De to virksomheder, der udlejer el-løbehjul og scootere i byen - LIME og E-Magine - har da også taget konsekvensen og tilbyder nu en hjelm, hvis man lejer et løbehjul i dagtimerne. Der er hverken fra virksomhedernes eller fra byens side gjort tiltag til bedre at integrere de nye transportmidler i det offentlige byrum ved at begrænse hastigheden eller ved at lave forbudszoner. Det er dog ikke tilladt at køre på løbehjul på gaden, hvis man har drukket alkohol. Det må man til gengæld gerne på fortovet.
Budapest møder lige nu fremtiden gennem nye teknologiske landvindinger. Men som de færreste byer, kan Budapest ikke følge med udviklingen, selv om den ligger indenfor byens strategiske vision. De kommende års planlægning skal omstille byen til at kunne håndtere helt nye problemstillinger. Eller skal den?
Death by carry on
PlanScape følger udviklingen af smart cities nøje og kigger særligt på mulighedernes for at udnytte nye digitale strukturer og data til at skabe helt nye og differentierede identiteter for byerne i fremtiden. Byer behøver ikke på samme måde længere være én ting for beboere og for gæster men kan antage forskellige former, historier og italesættelser, der inddrager mange aktører og positioner. Særligt har PlanScape opbygget en stor ekspertise omkring nye muligheder i turismeudviklingen og samspillet med byernes planlægning.
Én meget karakteristisk observation, som man møder mange steder er, at det ikke er turisternes anvendelse af løbehjul, cykler eller scootere, som borgerne i de store turistbyer ser som den største udfordring. I bl.a. Amsterdam, Milano, Barcelona, London, Paris og Budapest, som er nogle af Europas mest besøgte turistbyer, er man begyndt at gøre en aktiv indsats for at begrænse og styre turismen, som er ved at vælte byerne omkuld. Byerne har nået den maksimale kapacitet af turistbesøg, og turisterne fylder for meget i bybilledet. Det går ud over boligpriserne i byerne, der er på himmelflugt og presser byernes traditionelle borgere ud i forstæderne. Det går også ud over byernes identiteter og muligheder for at udvikle sig, idet turisterne typisk efterspørger og forventer én bestemt oplevelse af byerne.
El-løbehjul er blevet ét symbol på turisternes massive indtog. Men rundspørgsler blandt beboerne viser, at det er et helt andet transportmiddel, som igen og igen fremhæves som det allermest irriterende symbol på de mange turister i byerne: Lyden af rullekufferter, der trækkes hen over fliser og brosten, driver tilsyneladende mange til vanvid. Rullekufferter, der fylder på fortove, i de offentlige transportmidler og på vejene. Rullekufferter på vej til og fra hoteller og ferielejligheder. Rullekufferter pakket til korte besøg i byerne fremmet af de ultrabillige flybiletter, som man idag kan købe til de populære rejsemål til en forlænget weekend. Det er death by carry on, der nu driver en modstand mod masseturismen i mange af Europas byer.
PlanScape ser i efteråret 2019 nærmere på, hvordan man udvikler, håndterer og gør masseturisme til et aktiv i tre europæiske storbyer; Budepest, Barcelona og Tallinn. Hvilke tendenser kan man se i forhold til at sikre en balanceret og bæredygtig udvikling, der blandt andet gør brug af smarte teknologier til at skabe varierede og involverende oplevelser til glæde for både gæster og turister? Og hvordan kan man gennem en målrettet strategisk planlægning sikre en bæredygtig turismeudvikling og fornyelse i vores byer?
Comments